Nova CBR1000 RR Fireblade perde peso e ganha potência

De forma bem pragmática, a Honda sempre deu preferência à eficiência. E o caso da CBR1000 RR Fireblade é exemplar. Por anos, as superesportivas rivais buscavam ganhar esportividade com o intensivo uso da eletrônica ou com o puro aumento da potência, enquanto a fabricante japonesa se mantinha fiel ao conceito de redução de peso e melhora da ciclística para incrementar a performance. Foi assim até onde deu. A nova geração da CBR1000 RR não conseguiu mais resistir à eletrônica. Ainda assim, a fabricante não abrir mão da leveza e do equilíbrio dinâmico. Diversos conjuntos ciclísticos e mecânicos são derivados do modelo RC213V-S, versão de rua do bólido da MotoGP RC213.

Esta nova geração da CBR1000 RR foi mostrada no ano passado, no Salão Duas Rodas, e teve apenas 25 unidades da linha 2017 vendidas no Brasil, na versão que comemorou os 25 anos da Fireblade, iniciada em 1992 com o modelo CBR900 RR. E traz diversas mudanças significativas. Na linha conceitual da marca, ela perdeu 15 kg e ganhou 11 cv. Tem agora exatos 191,7 cv a 13 mil rpm, com 11,82 kgfm de torque a 11 mil giros, para empurrar 196 kg em ordem de marcha – 178 kg a seco. A relação de 1,022 kg/cv é 14% melhor que a antiga versão.

Para chegar aos 15 kg de redução, a Honda fez o que pôde. No motor, perdeu 2 kg com a troca do material do cabeçote e das tampas laterais e do cárter por magnésio, diminuição da espessura das peças internas ocas – como eixo de comando – e até a redução do comprimento dos parafusos. O radiador também diminuiu de tamanho. Nesse sentido, o escapamento agora é em titânio, o subchassi é em alumínio, as travessas do quadro foram estreitadas, as rodas passaram de seis para cinco raios e as pinças de freio foram redesenhadas. Com toda esta redução de peso e centralização de massa, a motocicleta ficou naturalmente mais maneável.

A versão SP, de Sport Package, ainda tem outros truques. O tanque de combustível é de feito em titânio e a bateria é de íon de lítio. Se ficasse por isso mesmo, ela acabaria 4 kg mais leve. Acontece que ela recebe alguns recursos a mais, que acabam reduzindo a diferença para apenas 1 kg. Caso da suspensão semi-ativa, dos freios especiais da Brembo e do sistema quickshift, para troca de marchas, sem o acionamento manual da embreagem.

A Fireblade “normal” tem freios Tokico e bateria tradicional de chumbo. No mais, recebe todo o pacote tecnológico apresentado pela versão SP. Para começar, tem acelerador eletrônico, para fazer a interação imediata entre piloto e motocicleta. Toda a dinâmica da moto é controla por uma unidade de medição de inércia, uma espécie de giroscópio sofisticado que mede os movimentos laterais, horizontais e verticais da motocicleta. É a partir dessa leitura que o controle de tração e o ABS com controle de elevação da roda dianteira dosam sua ação. A motocicleta traz cinco modos de pilotagem, sendo três deles pré-configurados e dois personalizáveis, a partir do controle da potência, do torque e do freio motor. O controle de potência tem cinco níveis, o de torque tem 10 e o freio motor, três. Dependendo do acerto do piloto, a Fireblade pode ficar praticamente analógica.

Além de ganhar eletrônica e perder peso, a superesportiva ficou mais potente, mesmo que o motor tenha se mantido conceitualmente o mesmo. Um dos elementos que ajudaram nesta evolução foi o aumento do volume de ar para o motor. O diâmetro das quatro borboletas ficaram com 48 mm, ou 2 mm maiores e o fluxo na caixa do filtro de ar foi melhorado. Com o aumento da capacidade de captar oxigênio, foi introduzido um segundo injetor de combustível, que é acionado a partir de 4.500 rpm. A taxa de compressão foi aumentada de 12,3:1 para 13,0:1, o comando ficou mais agressivo – com uma abertura maior das válvulas – e todas as peças móveis foram redesenhadas, para liberar o motor para girar mais e finalmente ganhar os 11 cv adicionais. A potência máxima de 191,7 rpm agora surge aos 13 mil giros, contra os 180,8 cv a 12.250 rpm da antecessora. Para completar, a saída de gazes foi incrementada com um escapamento ativo, que permite um fluxo maior em giros mais altos e deixa o motor libre para trabalhar.

Além de ser agressiva na concepção de sua nova superesportiva, a Honda resolveu forçar também no preço. A nova Fireblade está sendo oferecida por R$ 69.900 na versão básica e R$ 79.900 na Sport Package. São valores menores que o praticados por rivais como Kawasaki Ninja ZX10 RR, BMW S1000 RR. Ainda assim, as expectativas de vendas não são grandiosas. Até porque o segmento de superesportivas está em franco declínio no Brasil. Já representou 12% do mercado de moto acima de 450 cc e hoje está em 8%. E as 300 unidades que a Honda pretende vender da CBR1000 RR este ano devem representar 21,4% do segmento, projetado para 1.400 emplacamentos em 2018.

Primeiras Impressões

A CBR1000 RR não esconde suas intenções. Os faróis bipartidos dão um ar selvagem que é confirmado logo no acionamento do motor, com um ronco estridente e nervoso. Mas toda esta agressividade da Fireblade é controlada por um sem número de recursos eletrônicos, que acabam fazendo com que fique bastante dócil para o piloto. Na prática: é quase impossível passar de segunda para terceira marchas próximo ao limite de giros – quando o motor cai na faixa de torque máximo – sem que a roda dianteira tente sair do chão. Ela até sai, mas volta de forma suave, por conta do controle de elevação do ABS. E esta tendência fica ainda mais acentuada na versão SP, que tem o recurso do quickshift, onde a troca de marcha é feita com o punho torcido e sem usar o manete de embreagem.

A interação entre piloto e máquina ocorre quase naturalmente. A posição de pilotagem é agradável tanto para o uso menos agressivo, com o tronco mais elevado, quanto para momentos de maior exigência de esportividade, quando se deita sobre o tanque. Nas curvas, a Fireblade se mostra dócil. Ela deita facilmente com um leve contra-esterço e é fácil manter a trajetória em todo o contorno. Os comandos mais óbvios, como freio, acelerador, embreagem, setas, buzina, etc, são todos bons de usar. Mas acertos mais pormenorizados, como os ajustes dos controles eletrônicos, são mais complicados.

No autódromo do Velo Cittá, em Mogi-Guaçu, a Fireblade estava em casa. Pisa lisa, sem ondulações, curvas bem-desenhadas e níveis de aderência altos para os pneus. Sem maiores distrações, dá para averiguar as diferença entre os diversos mapeamentos disponíveis. Na configuração mais branda, a rapidez de resposta dos sistemas eletrônicos é maior. Em outro extremo, a CBR parece nem ter sistemas de auxílio à condução. Pode-se, por exemplo, quase eliminar o freio motor e aproximar seu comportamento ao de um motocicleta com motor dois tempos. Pode ter um alto nível de rigidez de suspensão, o uso no dia a dia da CBR1000 RR é previsivelmente cansativo. A Fireblade precisa de asfalto liso e pista livre para exibir o que tem de melhor.

Ficha técnica

Honda CBR1000 RR

Motor: A gasolina, quatro tempos, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, 998,8 cm³, duplo comando no cabeçote e arrefecimento líquido. Injeção multiponto com injetor duplo e acelerador eletrônico. Configuração eletrônica de potência, torque e freio motor

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão final por corrente. Sistema quickshift, que permite trocar sem o acionamento manual da embreagem, na versão SP

Potência máxima: 191,7 cv a 13 mil rpm

Torque máximo: 11,82 kgfm a 11 mil rpm

Diâmetro e curso: 76,0 mm x 55,1 mm

Taxa de compressão: 13,0:1

Suspensão: Dianteira com garfo telescópico Showa invertido com ajuste na pré-carga da mola e 120 mm de curso. Traseira com braço oscilante Pro Link com amortecedor Showa e 120 mm de curso e controle de pré-carga e retorno. Suspensão semi-ativa Öhlins na versão SP.

Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/50 R17 atrás

Freios: Disco de 320 mm na frente e disco de 220 mm atrás com ABS com controle de wheellie

Dimensões: 2,07 metros de comprimento total, 0,72 m de largura, 1,41 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento

Peso seco: 178 kg a seco e196 kg em ordem de marcha (177 kg e 195 kg na versão SP)

Tanque do combustível: 16,1 litros

Produção: Manaus, Brasil

Lançamento: 2017

Preços: R$ 69.900 e R$ 79.900 na versão SP