Fiesta 1.0 Ecoboost, com gasolina, faz 12 e 15,3km/l na cidade e na rodovia; já o Sigma 1.6 16V faz 11,3/14,9km/l
Não fosse a subida do dólar, a história seria outra. A princípio, a Ford pensou em lançar a versão turbo de seu propulsor 1.0 de três cilindros em um modelo intermediário do compacto Fiesta. O planejamento incluía trazer o motor produzido em Craiova, na Romênia, com o dólar a R$ 2,20. Com a moeda norte-americana em torno de R$ 3,40, o jeito foi mudar a abordagem. O Ecoboost chega como modelo mais caro da linha, apenas na versão Titanium e na carroceria hatch, a salgados R$ 71.990.
Para justificar a magnitude do valor, a fabricante tratou de rechear o pequeno hatch. O motor 1.0 turbo – de impressionantes 125cv de potência e 17,3kgfm de torque -, bebe exclusivamente gasolina e só chega com acompanhamento completo: câmbio automatizado sequencial de seis marchas, sete airbags, controle de estabilidade e tração, revestimento em couro, chave presencial, rodas de liga leve aro 16 e diversas outras bossas tecnológicas. Este conteúdo, a não ser pelo propulsor em si, é exatamente o mesmo da versão Titanium 1.6 16V flex, que tem 128cv, 15,8kgfm e custa R$ 70.690.
Com a chegada do Ecoboost, a linha Fiesta foi reorganizada. O motor 1.5 de 112cv sai do line up – fica restrito ao Ka – e a versão básica S deixa de existir. O novo modelo de entrada, SE, e a intermediária, SEL, são animadas pelo mesmo Sigma 1.6 16V da Titanium. Já o conteúdo da SE é idêntico ao da antiga S, com ar, direção, vidros dianteiros, trava e espelhos elétricos e sistema de som com conectividade. As diferenças ficam no motor e no preço, ambos maiores. A linha Fiesta parte agora de R$ 51.990, R$ 2 mil acima da S. A intermediária SEL traz o conteúdo idêntico da antiga SE, por um preço também maior: R$ 58.790 com câmbio manual e R$ 64.990 com automatizado – respectivamente R$ 1.100 e R$ 2.700 a mais.
Mas a nova estrela da companhia é mesmo o motor Ecoboost 1.0. Segundo a Ford, durante o desenvolvimento foram criadas cerca de 270 patentes. O propulsor de três cilindros e 12 válvulas tem bloco em ferro fundido e cabeçote e cárter em alumínio, comando com abertura variável na admissão e no escape, injeção direta de combustível, coletor de escape integrado ao bloco e turbo com intercooler que trabalha com até 1,5 bar de pressão. Entre as soluções inovadoras estão a bomba de óleo variável, que modula a pressão dos jatos de óleo que resfriam os pistões, e a correia dentada interna de material elastômero que resiste ao contato com óleo.
Os números extraídos desse propulsor mostram que os esforços da engenharia da Ford fizeram sentido. A aceleração de zero a 100km/h do modelo é de 9,6 segundos, contra 12,1 s do motor 1.6 16V com o mesmo câmbio automatizado. O torque se mantém no ápice de 17,3kgfm entre 1.400 e 4.500 giros. Na parte de consumo, o Fiesta 1.0 Ecoboost também se mostra superior ao Sigma 1.6 16V. Com gasolina, ele faz, segundo o InMetro, 12 e 15,3km/l na cidade e na rodovia. Já o Sigma faz 11,3/14,9km/l.
A Ford quer colocar esta nova versão para brigar no topo dos chamados hatches compactos premium, que são bem equipados e têm até algum luxo. Lá estão Peugeot 208, Citroën C3, Volkswagen Fox e Hyundai HB20, todos equipados com motor 1.6 16V. Mas há ainda a intenção de tirar proveito da queda de interesse pelos hatches médios. No caso, com a esperança de que o consumidor brasileiro amplie o conceito de downsizing adotado pelos novos motores também às dimensões do carro. O que fica difícil se o preço não adotar a mesma lógica.